Le ferroviaire et sa qualité de service suscitent des réactions passionnées qui, loin d'être injustifiées, s'accordent sur les symptômes mais divergent sur les causes et encore plus sur les remèdes. L'auteur de ces lignes fait carrière dans le ferroviaire et souhaite partager son éclairage non par dogmatisme ou attachement à quelconque entreprise, mais bien parce que le mérule y a atteint la charpente.
Qu'il soit privé ou non , le ferroviaire est un microcosme soviétisant, tendance NEP, dont le fonctionnement est, à moins de l'avoir subi de l'intérieur, peu compréhensible pour des acteurs extérieurs. En effet, tout l'écosystème ferroviaire - de la conception aux fournisseurs , et même aux conditions contractuelles - fonctionne en déconnexion complète avec des principes économiques basiques tout en servant des intérêts semi-politiques.
Réseau ferroviaire
Afin de bien apprécier ses enjeux, il est nécessaire de comprendre qu'un réseau ferroviaire, dans son ensemble, est d'une complexité très élevée. D'une manière simplifiée, l'écosystème ferroviaire fait intervenir plusieurs domaines :
• L'infrastructure
• L'autorité organisatrice
• L'exploitation
• La conception technique/conseil
• Les fournisseurs
• La réglementation
• Le cadre social et ses conventions collectives
Chacun de ces niveaux fonctionne en quasi-autarcie avec les autres et gagnerait à être décrit en détail . Néanmoins, les problèmes du ferroviaire peuvent clairement être attribués à un nombre restreint de facteurs.
L'infrastructure: un monde fini
Quand on parle de l'infrastructure ferroviaire, il s'agit d'un ensemble d'éléments qui inclut les emprises physiques des voies, les éléments de génie civil (remblais, ballast, ponts, tunnels), mais aussi les équipements de signalisation (signaux, radio, centre de gestion du trafic).
Lalaina Andriamparany
À l'exception de rares corridors entièrement dédiés à un type de trafic particulier, l'infrastructure ferroviaire est partagée par des circulations de nature différente . Une bonne analogie serait une rue à sens unique dans laquelle des tracteurs, semi-remorques, camionnettes ou voitures ne peuvent pas se doubler. Ces disparités entre vitesses, accélérations et schémas de desserte sont, historiquement, gérées par un système d'occupation rigide de la section de voie. C'est ainsi qu'un train en retard peut facilement retarder celui de derrière en le forçant à ralentir car il ne peut pas « occuper » la même section qu'un autre train (tout du moins pas aux allures de son horaire théorique).
« Sky is NOT the limit. " Cette limitation intrinsèque de l'infrastructure entraîne des arbitrages de la capacité totale plusieurs années à l'avance. Pour faire court, un candidat doit soumettre une demande économiquement justifiée pour pouvoir réserver une capacité d'exploitation. Si l'autorité considère le projet viable, des consultations, plus ou moins sous influence, conduisent le gestionnaire de L 'infrastructure (en France, SNCF Réseau) doit attribuer des capacités sous la forme d'un contrat de performance annuel.
CDS
L'arbitrage est loin d'être simple car il doit tout autant prendre en compte les besoins des services régionaux de type TER (fréquence élevée , arrêts fréquents), des trains grandes lignes ( rapides , peu d' arrêts ), des marchandises ( lents et lourds ) et des besoins de maintenance.
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Tous se battent pour les capacités finies des gares, des dépôts, des centres de maintenance, voire à cause de la mauvaise foi des opérateurs historiques. Ainsi, il semble que la SNCF ait volontairement modifié ses horaires pour empêcher de nouveaux entrants. C'est aussi le cas de la Deutsche Bahn, que l'opérateur italien à grande vitesse Italo assigne en justice pour contester le résultat de l'arbitrage.
La seule réponse cohérente à ces enjeux est la modification - via la création ou l'amélioration - de l'infrastructure. Mais, entre les faits du prince (ex. la virgule de Sablé de Fillon), les exigences environnementales (déplacement d'un viaduc à cause d'un couple d' aigles ) et la simple pression foncière, la moindre infrastructure ferroviaire est chère (voire exorbitante si l'on regarde outre-Manche avec le High Speed 2) et très longue à mettre en œuvre (une petite dizaine d'années). Et, une fois construite , il faut en assumer la maintenance. Et ça, cela coûte très cher !
L'infrastructure: une dépense de dingue
La majeure partie de la maintenance ferroviaire fait appel à des éléments « immuables » assez onéreux. L'acier , le béton et l' électronique sont autant de matériaux qui subissent des coûts variables qu'il est difficile de maîtriser totalement (bien que, pour l'électronique, cela puisse être débattu si des solutions plus modernes et frugales étaient adoptées).
Éric Verhaeghe
Pour pouvoir être utilisée, une infrastructure ferroviaire doit régulièrement être maintenue dans un état apte à l'exploitation. Cependant, l'aptitude à l'exploitation n'est pas binaire et suit une logique de certification. Pour simplifier, la mise en service d'une infrastructure ferroviaire contient un cahier des charges assez strict concernant les conditions minimales d'exploitation et les fréquences d'inspection/maintenance. En cas de défaut ou de manquement à ces conditions, des états dérogatoires s'appliquent. Concrètement, cela peut se traduire par des restrictions d'utilisation, des réductions de vitesse, voire des fermetures pures et simples qui, en fin de compte , réduisent la capacité du réseau à accueillir du trafic. C'est notamment ce qui se passe, en France, pour le réseau secondaire.
Éric Verhaeghe
L'autre élément à prendre en compte (et souvent sous-estimé par un nombre d'acteurs de l'industrie elle-même) est la difficulté d'accès à l'infrastructure pour la maintenance. Du cœur de Paris au plateau du Larzac, l'infrastructure ferroviaire présente souvent des conditions d'accès difficiles où des compromis onéreux doivent être trouvés. Cela peut aller d'une coupure longue pour plusieurs jours/semaines où la nécessité d'employer des équipements lourds spécialisés. C'est à cet effet que les lignes à grande vitesse ont des bases travaux pour faciliter leur maintenance. Sur le réseau historique des régions plus denses, ces bases peuvent être éloignées d'une centaine de kilomètres, ce qui réduit d'autant les temps de maintenance effective.
Néanmoins, ces contraintes de l'infrastructure n'excusent pas tout. Une bonne partie des coûts et de l'inefficacité de l'infrastructure ferroviaire est le résultat de choix techniques, technologiques et, surtout, organisationnels, tous directement imputables aux personnes de cet écosystème.
Les gens !
Pour bien comprendre la faune du ferroviaire, il est important de comprendre le ferrovipathe. Néologisme n'ayant pas (encore ?) sa place dans les manuels de psychiatrie, le ferrovipathe est un individu qui porte un amour inconditionnel pour le ferroviaire. Et ce, bien au-delà d'une curiosité technique bien placée. L'auteur de ces lignes a eu, pour son plus grand malheur, l'horreur de constater que plusieurs de ses collègues sont sexuellement excités en parlant de train...
Loin d'être anecdotique dans le milieu, le ferrovipathe est mû par un sentiment de vénération pour le secteur qui lui empêche tout recul critique sur l'état des choses. En quelque sorte , ils peuvent être considérés comme des époux de prisonniers atteints de dissonances cognitives.
Pour comprendre les deux autres profils types du ferroviaire, il est important d'avoir en tête la complexité technique importante entre l'exploitation et le reste. Cela introduit un effet ciseau imparable qui se traduit dans les profils types des encadrants et un manque flagrant de relations saines entre le « métier » et la « conception ».
Pour la partie conception, les technologies mises en œuvre se dotent de rituels et de méthodes qui ne sont acquises que par frottement. Cela engendre plusieurs effets pervers qui nuisent à la performance du secteur. D'une part, cela maintient des compétences en silos qui s'auto-alimentent en complexité et qui sont rarement remises en question. Il est courant d'entendre qu'un train est plus complexe qu'un avion. Non seulement c'est faux, mais cela reflète une dissonance importante.
D'autre part, les évolutions techniques sont très difficiles à introduire et ne sont le fruit que d'évolutions lentes et progressives. Selon la même logique, des ingénieurs sortant d'école apprennent « ce qui a toujours été fait » et n'arrivent à des postes décisionnels que par réplication du modèle et des cooptations. Cela se traduit par des « guildes » (comme l'IRSE), des certifications exclusives au ferroviaire (Alstom en est friand) et des exigences explicites de décennies d'expérience pour les postes de direction qui excluent de facto tout « pure player » compétent.
Côté métier, l'exposition à la réalité du terrain est quasi absente pour les profils techniques. Cela pose de graves problèmes, car cela introduit des biais majeurs que nous verrons plus loin. Les rares profils d'encadrants dédiés issus de l'exploitation sont souvent le résultat d'une promotion interne d'opérateur.
Sans leur enlever leur mérite, ils sont promus pour leur capacité à maîtriser un contexte métier particulier qu'ils prennent alors pour universel (!) ainsi que leur docilité vis-à-vis de l'organisation. De cela naissent une surconfiance mal placée et une absence de maîtrise technique qui les empêchent de tenir tête et de questionner les orientations techniques. Les projets servent alors des méthodes obsolètes ou des exigences non justifiées qui renchérissent encore les coûts.
Par souci d'honnêteté, il est bon de noter que pour la maintenance du matériel roulant, la maturité des formations initiales tend à faire en sorte que les équipes adoptent des méthodes plus à jour.
Le (faux) graal de la sécurité
Il y a quelques années, la SNCF avait pour slogan : « la Sécurité est notre priorité ». Il était possible de le voir sur les chasubles (gilets orange) des agents. Loin d'être anecdotique, les risques inhérents au ferroviaire (masses en jeu, vitesse, nature des marchandises , sûreté...) peuvent facilement entraîner des conséquences catastrophiques. Hélas, la « faune » décrite précédemment aborde les questions de sécurité avec une géométrie variable, allant du buté à de pure inconscience. Il est très rare de trouver des positions intermédiaires.
Avant toute réaction pavlovienne, cette faune n'est pas exclusivement syndiquée, mais a pour point commun de vivre, survivre ou faire carrière dans le ferroviaire. Et ça, c'est amplement suffisant !
La sécurité dans le ferroviaire est principalement déclarative et se base sur des arguments de sécurité que des organismes indépendants sont chargés de garantir la cohérence et la conformité. Ils coûtent très cher et, pour un œil avisé, ne garantissent en aucun cas une véritable confiance vis-à-vis de la sécurité effective.
Pour simplifier, la réglementation impose une obligation de résultat au travers d'un SMS - Système de Management de la Sécurité - qui peut être vu comme une ventilation en cascade d'une responsabilité globale à tous les échelons inférieurs de l'entité portant la responsabilité civile : conducteur de train, mainteneur, ingénieur...
L'un des exemples récents fut l'intransigeance de l'organisme CERTIFER de ne pas certifier le nouveau train du RER B pour une absence de test de collision avec un poids lourd. Pour contextualiser, on parle d'une rame toute neuve à 20 ou 30 millions qui doit être détruite à dessein pour une ligne sans passage à niveau. Ramené à l'aviation, cela reviendrait à faire s'écraser un Airbus pour son certificat de navigabilité...
Rédaction
Côté inconscience, l'absence de connexion avec le métier se traduit par des hypothèses de travail fausses, voire passablement criminelles. Ceci est particulièrement vrai pour les transports dits « urbains » (métro, tramway) qui, en France, sont soumis à un régime de tutelle très discrétionnaire (STRMTG avec une approbation préfectorale). L'auteur de ces lignes fut témoin direct de solutions plus sûres (démontrées par les faits) qui furent, par simple dogmatisme administratif, refusées. Lorsque ce ne sont pas des refus purs et simples de changements critiques, car, je cite, « cela diluerait notre culture d'entreprise ».
Plus que dans l'aviation française, les rapports incestueux entre régulateurs, acteurs et enquêteurs empêchent des remontées saines et diluent les responsabilités d'une manière toute soviétique.
Les rapports du BEA Transport Terrestres sont, par moments , des marqueurs très forts de ce manque collectif de responsabilités. Celui-ci est particulièrement parlant pour cet incident ainsi que pour l'accident ferroviaire d' Eckwersheim. Les causes sont (trop) souvent identifiées comme résultant d'un non-respect (voire d'une simple connaissance) des règles, règlements et outils, et ce, aussi par les autorités sensées les contrôler !
Privé ou public, même combat
Au fond, le ferroviaire est un exemple poussé à l'extrême d'absence de boucle de rétroaction. Bon ou mauvais, les actions sont sans conséquences financières ou réputationnelles tant les cycles sont longs (une quinzaine d'années). Public ou privé, cela ne change pas grand-chose, car tout l'écosystème fonctionne ainsi.
Rédaction
Plus d'une fois, j'ai été personnellement dénoncé pour m'inspirer des meilleures pratiques de l'aviation (particulièrement le facteur humain) et proposer des solutions plus modernes qui ont été rejetées, car, bien que la norme dans de nombreux secteurs industriels, il n'y avait pas de précédent dans le ferroviaire. Sans forcer le trait, pour le dernier en date, il était contextuellement équivalent d'introduire un éditeur de texte en lieu et place de machines à écrire... C'est ainsi qu'une pléthore de consultants fait carrière sans jamais avoir à payer les conséquences de leurs actions ou décisions.
Des autorités politiques appliquent des calendriers et des exigences irréalistes que peu de gens contestent (c'était encore le cas dans les années 1980). Des contrats sont écrits avec des clauses tellement déconnectées de la réalité qu'ils sont inapplicables. Des cartels de fournisseurs verrouillent les marchés et les solutions techniques ( seuls des États puissants, tels que Singapour, sont capables de les remettre à leur place).
Rédaction
Des technologies obsolètes, peu performantes et très coûteuses sont maintenues en place par tout un système qui, structurellement, se coupe des bonnes pratiques.
En bon libertarien, le ferroviaire apparaît donc comme un Léviathan de capitalisme de connivence et d'entre-soi où des carrières de profils médiocres peuvent survivre. Une privatisation sans responsabilisation ne changerait rien (l'exemple des différents allers-retours des Britanniques est parlant).
Privé ou public, seule une responsabilisation importante de toute la chaîne de valeur et une intégration forte, à l'instar des compagnies « filles » de Japan Railways et des conglomérats privés du Kansai , pourraient être viables . Et encore, même pour le modèle japonais, des contraintes strictes de performances et de contrats d'exploitation s'appliquent...
