Trop d'usines en Europe: l'industrie auto à l'arrêt, les Chinois attaquent

Alors que les usines européennes tournent à seulement 55% de leur capacité en moyenne, le secteur automobile fait face à une tempête : une demande atone et montée en puissance des concurrents chinois.

Le constat du cabinet AlixPartners est un électrochoc pour l'industrie automobile européenne. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, l’arrivée de nombreux concurrents sur le marché automobile pourrait réduire les activités de nombreux constructeurs européens, les obligeant ainsi à fermer leurs usines.

Une menace réelle pour les constructeurs européens

Le secteur automobile européen fait actuellement face à une menace réelle : la baisse des activités dans les usines de production. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, elles ne tournent qu’à 55%, voire même, moins des trois quarts, de leur capacité actuellement. La demande a beaucoup diminué. L’arrivée de nouveaux concurrents comme le Chinois BYD sur le marché ne risque pas d’arranger les choses.

Selon le directeur général d’AlixPartners en Allemagne, Fabian Piontek,

« les constructeurs automobiles européens perdront entre un et deux millions de véhicules au profit des marques chinoises dans les années à venir ».

Les marques chinoises pourraient acquérir « une part de marché d’environ 5% en Europe cette année », a-t-il ajouté.

Ce n'est pas une crise conjoncturelle, mais un décalage structurel entre l'offre et la demande. L'étude pointe du doigt la firme Stellantis, dont les activités européennes d'Alfa Romeo ne dépasseraient pas les 45 %, révélant des défis spécifiques pour les marques premium ou celles en phase de repositionnement.

Cette surcapacité n'est pas seulement le résultat d'une baisse de la demande post-pandémie qui peine à retrouver ses niveaux d'antan (seulement +0,9% de livraisons en 2024 selon l'ACEA). Elle révèle surtout une structure industrielle héritée de décennies de croissance, désormais inadaptée aux nouvelles réalités du marché.

Le tsunami chinois : le nouveau facteur de déséquilibre

Pendant que l’Europe s’interroge sur ses normes et subventionne timidement la voiture électrique, BYD, MG ou encore SAIC Motor conquièrent rapidement le marché européen.

D’après AlixPartners, les marques chinoises devraient atteindre 5 % de parts de marché dès cette année, et 10 % d’ici 2030.

Cette progression se traduit concrètement par une perte sèche : jusqu’à deux millions de véhicules par an que les constructeurs européens ne produiront plus.
Leur avantage ? Des coûts de production plus faibles, une intégration verticale quasi totale (y compris pour les batteries), et des véhicules électriques compétitifs, sans sacrifier la qualité.

L’Europe, autrefois pionnière dans l’automobile, risque ainsi de devenir une terre d’importation plutôt qu’un pôle industriel.

Selon AlixPartners, un site doit produire au moins 250.000 véhicules par an pour être rentable et pour pouvoir continuer à tourner normalement.

Mais si  les concurrents chinois venaient à vendre environ 2 million de voitures par an sur le marché européen d’ici 2030, il y aurait 8 usines de trop sur le territoire du Vieux Continent.

Le dilemme des fermetures : coût financier et enjeu social

La solution préconisée par AlixPartners – la fermeture de huit usines – est à la fois inéluctable et politiquement difficile. Les fermetures de sites industriels sont notoirement coûteuses et complexes en Europe en raison de la législation sociale et de la puissance des représentants syndicaux.

L'étude quantifie ce fardeau : la fermeture d'une grande usine de 10 000 salariés coûterait environ 1,5 milliard d'euros et nécessiterait un processus de "un à trois ans". Ce coût financier, qui s'ajoute aux pertes d'exploitation dues à la sous-utilisation, crée une inertie forte pour les constructeurs.

Toutefois, l'attentisme est également coûteux. Les suppressions d'emplois et les arrêts temporaires de production déjà observés chez Volkswagen (Zwickau) ou Stellantis (Fiat Panda, Alfa Romeo Tonale) ne sont que des palliatifs face à un problème structurel nécessitant des décisions radicales.

La question n'est plus de savoir si des usines fermeront, mais lesquelles, quand et comment les accompagner.