Malus écologique : l'étrange protectionnisme pro-chinois et anti-français

Par Renaud Jacobs

Une Volkswagen Golf GTI coûte 48 180 euros. En 2026, son acheteur français paie en plus 11 112 euros de malus, soit près d'un quart du prix de la voiture. Une Cupra Formentor VZ5 paie 80 000 euros de malus pour 76 190 euros de voiture. Une Tesla Model Y paie zéro et peut toucher jusqu'à 5 700 euros d'aide. Le barème ne protège pas l'industrie automobile européenne. Il taxe ce qu'elle sait faire de mieux, au profit d'une technologie dont la Chine produit plus de 80 % des batteries.

Le malus écologique est une taxe payée une seule fois, à l'immatriculation d'une voiture neuve. Il frappe les émissions de CO₂, et depuis 2022 le poids. Les deux s'additionnent. On le présente comme un outil de transition. Je propose de le regarder autrement : comme un droit de douane, et de se demander sur qui il tombe.

Le récapitulatif : ce que le malus ajoute au prix d'une voiture européenne

Prenons des voitures thermiques européennes ordinaires, ou à peine sportives : des compactes et des familiales que l'on croise sur toutes les routes, pas des Ferrari. Les montants viennent d'un simulateur indépendant qui applique le barème 2026, les prix de ses fiches modèle.

Voiture (pays du constructeur)	Prix catalogue	Malus 2026	Malus en % du prix
Volkswagen Golf 1.5 TSI 116 ch (Allemagne)	29 990 €	360 €	1 %
Skoda Octavia RS 265 ch (Tchéquie)	48 220 €	6 126 €	13 %
Volkswagen Golf GTI 265 ch (Allemagne)	48 180 €	11 112 €	23 %
Cupra Formentor VZ5 390 ch (Espagne)	76 190 €	80 000 €	105 %
Tesla Model Y (électrique)	—	0 €	0 %
MG4 (électrique, Chine)	—	0 €	0 %

La Golf GTI est le cas d'école. Ce n'est pas une voiture de luxe : c'est une compacte de 265 chevaux, fabriquée en Allemagne depuis près de cinquante ans, l'aboutissement de ce que l'industrie européenne sait faire en moteur, en boîte de vitesses et en châssis. Elle émet 162 grammes de CO₂ par kilomètre selon l'homologation. À ce niveau, le malus CO₂ est de 10 692 euros, auxquels s'ajoutent 420 euros de malus au poids. L'acheteur paie 11 112 euros de taxe pour une voiture à 48 180 euros.

Le cas extrême n'est pas réservé aux supercars. Le même simulateur recense 86 modèles au plafond de 80 000 euros en 2026. Cinquante et un sont allemands, treize italiens, treize britanniques. On y trouve des modèles où le malus dépasse le prix de la voiture : la Cupra Formentor, l'Audi SQ2 (58 750 euros), certaines versions du Skoda Kodiaq (63 300 euros). Aucune marque chinoise n'y figure. Aucune française non plus, et j'y reviendrai.

Première observation : le barème est conçu pour interdire, pas pour taxer

Le malus CO₂ se déclenche à 108 grammes en 2026. Sa grille gramme par gramme n'a rien de proportionnel. Entre 108 et 130 grammes, chaque gramme coûte quelques dizaines d'euros. Entre 160 et 170 grammes, chaque gramme coûte plus de 1 000 euros, puis plus de 2 000. Le passage de 161 à 162 grammes, celui de la Golf GTI, ajoute 1 011 euros. Entre 180 et 191 grammes, chaque gramme coûte environ 3 000 euros, jusqu'au plafond de 80 000 euros à 192 grammes.

Une taxe qui progresse ainsi n'a pas pour objet de rapporter. Elle a pour objet de faire disparaître une catégorie de produits. Le seuil baissera encore à 103 grammes en 2027, avec un plafond à 90 000 euros, selon le barème déjà voté.

Le résultat se lit dans les immatriculations. De janvier à septembre 2026, selon les chiffres AAA Data relayés par Auto Infos, les voitures purement essence ne représentaient plus que 13,7 % du marché français, et le diesel 2,4 %. En septembre, l'électrique est montée à 42 %. La voiture thermique sans assistance électrique est devenue un produit de niche, et la voiture thermique performante un produit de luxe fiscal.

Deuxième observation : l'industrie française a déjà payé

On m'objectera que les marques françaises s'en sortent bien. C'est exact en apparence. Sur les fiches Peugeot du même simulateur, une 308 hybride de 145 chevaux paie 0 euro, une 408 hybride 170 euros. Un Renault Austral E-Tech paie 0 euro.

Mais il faut regarder ce qui manque au catalogue. Les constructeurs français ont retiré, l'une après l'autre, leurs thermiques performantes : Renault la Mégane RS, Peugeot la 308 GTi et la 508 PSE. La dernière, l'Alpine A110, fabriquée à Dieppe, a cessé d'être produite à la mi-2026 pour laisser place à une remplaçante électrique. Elle payait encore entre 4 818 et 5 105 euros de malus selon le simulateur. Si aucune voiture française n'est au plafond, c'est qu'il n'y a plus de voiture française à y mettre. Le malus n'a pas épargné l'industrie française. Il l'a fait renoncer avant les autres.

Ce qui reste, ce sont des hybrides de 130 à 145 chevaux, calibrées au gramme près pour rester sous les seuils. Ce sont de bonnes voitures. Ce ne sont plus des voitures qui font la réputation d'une industrie à l'exportation.

Troisième observation : l'électrique, c'est le terrain chinois

L'argent que le malus détourne de la Golf GTI va quelque part. Il va vers l'électrique, exonérée de tout malus quelle que soit son origine, et aidée à l'achat : jusqu'à 5 700 euros pour les ménages les plus modestes, rappelle Presse-citron. La Tesla Model Y, assemblée à Berlin, y a droit dans ses versions à propulsion, selon Tesla Mag.

Or l'électrique est précisément le domaine où l'Europe part derrière. Selon l'Agence internationale de l'énergie, la Chine a fabriqué près de 75 % des voitures électriques du monde en 2025, et elle détient plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batterie, contre 6 à 7 % des capacités pour l'Union européenne. La batterie représente l'essentiel de la valeur d'une voiture électrique. Une électrique assemblée en Europe roule donc souvent sur une technologie chinoise.

Les marques chinoises en profitent déjà. Au premier semestre 2026, selon Automobile Propre, elles ont immatriculé 41 048 voitures en France, soit 4,8 % du marché contre 2,6 % un an plus tôt. BYD a progressé de 140 %. La voiture électrique la plus vendue en France est une américaine, la Tesla Model Y, avec 22 635 exemplaires sur le semestre.

Il faut être juste : l'État a mis un filtre dans les aides. Le bonus est réservé aux modèles qui atteignent un éco-score minimal, calculé par l'Ademe, l'agence publique de la transition écologique, à partir du bilan carbone de fabrication, ce qui exclut la plupart des électriques fabriquées en Chine. Mais ce filtre ne corrige pas le mouvement de fond. Il trie entre les électriques. Il ne rend pas sa place au moteur thermique, que l'Europe maîtrise et que la Chine ne domine pas.

Trois pistes praticables

Je n'ai pas d'hostilité de principe envers la voiture électrique. Elle a des qualités réelles et elle trouvera son marché. Mais une politique publique qui fait payer 11 000 euros de taxe sur une compacte européenne et offre jusqu'à 5 700 euros d'aide sur une électrique dont la filière batterie est dominée par la Chine n'est pas une politique écologique neutre. C'est une politique industrielle, et elle joue contre nous. Trois corrections me paraissent praticables.

Première piste : rendre le barème proportionnel. Une taxe carbone se calcule en euros par tonne. Le barème actuel fait payer 80 000 euros pour 192 grammes et 50 euros pour 108. Un tarif linéaire au gramme taxerait la pollution sans interdire un savoir-faire.

Deuxième piste : geler le seuil. Le seuil baisse de cinq grammes par an. Aucun constructeur ne peut développer un moteur en trois ans contre une règle qui recule chaque mois de janvier. La stabilité coûte moins cher qu'une prime de plus.

Troisième piste : publier chaque année ce que rapporte le malus, par constructeur et par pays de fabrication, et ce que coûtent les aides, par pays d'origine de la batterie. Personne aujourd'hui ne sait mettre les deux chiffres côte à côte. C'est pourtant le seul moyen de savoir quelle industrie l'État finance, et laquelle il taxe.

Le malus devait faire payer la pollution. En 2026, il fait surtout payer le savoir-faire européen.