La SNCF a annoncé le 22 octobre 2026 la suppression de plusieurs circulations entre Paris et Clermont-Ferrand pendant les vacances de la Toussaint, faute de voitures Corail en état de rouler. Sur cette ligne, l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes ont pourtant engagé 1,3 milliard d’euros de régénération entre 2018 et 2027. Le contribuable finance la modernisation, mais les nouvelles rames se font encore attendre.
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JE M'INSCRIS lecourrierdesstrateges.frLe parc de voitures Corail n’est plus en état de circuler. Certaines rames, théoriquement composées de sept voitures, roulent à cinq. La SNCF préfère en annuler pour en regarnir d’autres à six. Pendant ce temps, l’État, via SNCF Réseau, et la région Auvergne-Rhône-Alpes ont injecté 1,3 milliard d’euros dans la régénération de l’infrastructure entre 2018 et 2027, dont 185 millions pour la seule année 2026. Et 450 millions supplémentaires sont déjà programmés pour 2028-2031.
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S'ABONNER lecourrierdesstrateges.frDes milliards pour la ligne, mais pas assez de voitures pour les voyageurs.
La SNCF a supprimé un aller-retour quotidien entre Clermont-Ferrand et Paris pendant les vacances de la Toussaint. Le vendredi, les réductions portent sur deux allers et un retour. La raison avancée est matérielle : les voitures Corail disponibles ne suffisent plus à composer les rames prévues. Celles-ci, conçues pour compter sept voitures, circulent parfois avec seulement cinq. L’opérateur choisit alors de supprimer certaines circulations pour renforcer les autres et atteindre six voitures.
Cette pénurie intervient alors que la ligne bénéficie d’un programme de régénération de grande ampleur. Entre 2018 et 2027, l’État, par l’intermédiaire de SNCF Réseau, et la région Auvergne-Rhône-Alpes ont engagé 1,3 milliard d’euros. Pour la seule année 2026, 185 millions d’euros sont prévus. Et l’effort doit se poursuivre : 450 millions supplémentaires sont programmés entre 2028 et 2031. Le ministère se félicitait d’un « effort inédit », une hausse de 50 % des investissements sur le réseau existant. Ces millions servent à régénérer la voie et les infrastructures, pas à garnir les trains qui roulent dessus. Cinq mois plus tard, on découvre que la voie rénovée est belle mais que les voitures manquent.
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REJOINDRE LE FIL t.me/resterlibreL’arrivée des rames neuves est annoncée pour 2027, pas pour la Toussaint.
Le contrat signé en 2019 porte sur 28 rames pour un montant d’environ 800 millions d’euros, financés à 100 % par l’État, soit 25,6 millions par rame. Le président de la SNCF, Jean Castex, a confirmé ce calendrier début octobre, mais des rumeurs de retards supplémentaires dans les tests et homologations ont circulé, démenties par le constructeur. En attendant, la ligne est déjà réputée comme « l’une des pires de France ». Le ministère de la Transition écologique a confirmé l’arrivée des nouvelles rames Oxygène à partir de l’été 2027. La promesse apporte une perspective de renouvellement, mais elle ne répond pas aux besoins immédiats de l’automne 2026.
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La mécanique est implacable. Le même usager paie une première fois comme contribuable pour régénérer une voie ferrée moderne, une deuxième fois comme voyageur pour un billet sur un train supprimé ou bondé. La contribution publique à l’exploitation des Trains d’Équilibre du Territoire (TET) atteint en moyenne 25 euros par billet, selon le ministère de la Transition écologique. L’État, autorité organisatrice des TET, a financé des rames neuves, mais il a aussi accepté que la maintenance du parc existant devienne un pari à court terme. La SNCF, opérateur historique, arbitre entre des circulations et des compositions, sans marge. La région, cofinanceur de l’infrastructure, voit son argent injecté dans des rails que des trains de quarante ans peinent à emprunter. Les 450 millions promis pour 2028-2031 ne changeront rien à la Toussaint 2026. Le contribuable auvergnat, lui, a déjà payé. A quoi sert la modernisation du rail si le voyageur ne peut pas compter sur le train annoncé ? Pour le contribuable, la facture est déjà engagée.
